【이슈체크】 '택시 대란' 요금 인상으로 역부족...근본적 문제 해결 필요
【이슈체크】 '택시 대란' 요금 인상으로 역부족...근본적 문제 해결 필요
  • 이지혜 기자
  • 승인 2022.09.07 12:21
  • 댓글 0
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택시 기본요금 3800원에서 4800원으로 인상 추진
요금 인상해도 운전기사가 없다, 택시업계 고령화
‘타다금지법’ 시행 2년, 세상과 멀어지는 택시 산업

[한국뉴스투데이] 정부가 최근 심각해진 ‘택시 대란’ 문제에 대해 택시비 인상을 해법으로 내놓았지만, 요금 인상으로는 택시 대란을 해소할 수 없을 것으로 보인다. 근본적인 문제인 택시 운수 종사자 감소와 고령화 현상과는 동떨어진 대책이라는 지적이다.

지난 5일 서울시 교통문화교육원에서 열린 심야 승차난 해소를 위한 택시요금 정책 개선 공청회에서 관계자들이 법인택시의 어려움을 호소하는 손피켓을 들고 있다.(사진/뉴시스)
지난 5일 서울시 교통문화교육원에서 열린 심야 승차난 해소를 위한 택시요금 정책 개선 공청회에서 관계자들이 법인택시의 어려움을 호소하는 손피켓을 들고 있다.(사진/뉴시스)

◆ 2010년 이후 택시 기사 감소세, 코로나19 직격탄

지난 5일 서울시 교통문화교육원에서 ‘서울시 택시요금 정책 개선 공청회’가 열렸다. 공청회에는 전문가·시민 등 350명이 몰려 택시 요금에 대한 사회적 관심을 보여줬다.

안기정 서울연구원 교통시스템연구실 박사는 택시 대란 원인으로 ▶법인 택시 운수 종사자 감소와 ▶택시 운수 종사자 고령화를 꼽았다.

법인 택시 운수 종사자 수는 2019년 코로나19 사태 이후 급격히 감소했다. 2019년 10만 2320만 명에서 2022년 4월 기준 7만 3949명으로 지난 3년간 무려 27%나 감소했다. 택시 기사의 수 감소뿐만 아니라 운행 택시 역시 전체 법인 택시 가동률의 34% 수준에 머물고 있다. 

안기정 박사는 “2010년 이후 법인 택시 운전기사는 지속해서 줄었는데 코로나19가 직격탄을 날렸다”며 “부족한 기준금을 개인 돈으로 채워야 하는 유사 사납금제 등으로 인해 법인 택시 종사자 처우가 매우 열악한 상황에서 결국 최저임금보다 못한 급여를 받기보다는 다른 업종을 선택하게 됐다”고 말했다.

결국 40~50대 기사 이탈이 많아지면서 그나마 남은 운수 종사자는 고령화됐다. 개인택시 기사 중 60세 이상 고령 운전자 비율(76.4%)은 2021년 기준 10년 만에 35.2% 증가했고 법인 택시 고령 운전자 비율(63.1%)도 같은 기간 44.6% 높아졌다.

고령화가 이어지면서 자연스레 택시 운행 시간이 감소하고 심야 택시 공급 대수도 감소했다는 것이 서울연구원의 분석이다.

◆택시 기본요금 3800원에서 4800원으로 인상

공청회에 앞서 서울시는 택시 종사자를 늘리기 위해서 불가피하다는 명목으로 택시 기본요금 인상을 추진했다. 2019년 2월 3000원이던 요금을 2019년 2월 3800원으로 인상한 뒤 3년 6개월째 동결했다는 것.

이에 서울시는 중형택시 기본요금을 3800원에서 4800원으로 1000원(26.3%) 올리는 방안을 서울시의회에 제출한 상황이다. 기본요금 부과 구간을 축소하고(2㎞→1.6㎞), 거리요금 기준은 132m당 100원에서 131m당 100원으로 조정하며, 심야 할증 요금도 올린다.

이날 공청회에서는 4800원으로는 부족하다는 의견도 나왔다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 주장했다. 이런 주장에 대해 일각에서는 심야 시간 택시 대란의 주원인이 고령화인 것으로 보았을 때, 요금 인상은 그 효과가 불분명할 것이라 우려하고 있다.

70대 이상의 택시운전자들의 경우 야간 시력 저하, 음주승객 기피, 새벽 운행에 체력이 받쳐주지 않는 이유로 대부분 심야운행을 하지 않는다. 실제 서울에서 야간 운행을 하는 개인택시는 전체의 25% 수준인 1만2000대 정도에 불과하다.

◆‘타다금지법’ 시행 2년, 세상과 멀어지는 택시 산업

이에 많은 이들은 2020년 일명 ‘타다금지법’에 의해 막힌 승차 공유 서비스의 활성화를 방안으로 내놓고 있다.

2013년, 2018년에 등장했던 우버와 타다 같은 새로운 모빌리티 산업의 경우 교통에서의 수요·공급의 불일치를 해소할 수 있는 혁신적인 시스템이었지만, 기존 택시업계와 이에 편승한 정치권에 의해 규제됐다.

정부는 당시 ‘타다금지법’에 대해 ‘타다진흥법’이라 이야기하며 앞으로 타다 같은 혁신 서비스가 더욱 많아질 것이라 주장했지만, 실상은 사업자에 대한 강력한 규제를 담고 있다.

모빌리티 분야 신규 사업을 하기 위해서는 택시사업자처럼 정부 허가를 받아야 하며 매출의 5%는 기여금으로 내야 한다. 또한 관광목적이어야 하고, 대여 시간은 6시간 이상이며, 대여 반납장소는 공항, 항만일 경우로만 제한해 실질적으로 단거리 시내 주행은 금지한 형태다.

개정된 여객 운수법을 통해 ‘카카오 블루’와 같은 플랫폼 가맹 택시, 카카오 벤티, 아이엠 택시 등 택시가 대형, 고급택시가 합법화 되기도 했다.

그러나 이러한 서비스를 이용하려면 카카오 블루는 3,000원을 추가 지불해야 하며, 대형 고급택시의 경우 낮·밤에 상관없이 일반 요금의 최대 4배까지 내야 한다. 이동 방식을 개선하는 ‘모빌리티’ 산업은 디지털 경제의 새로운 한 축으로 이미 정착했다.

우버의 시가총액은 약 78조 원으로 현대·기아차의 합보다 크다. 승차 공유 서비스는 자율주행, 차량 구독 등 연관 서비스와 결합하며 빠르게 진화하고 있다. 도요타는 1조 원을 넘게 쓰며 우버와 공동 사업을 진행 중이고 현대차·SK는 동남아판 우버인 ‘그랩’에 투자 중이다.

전문가들은 모빌리티 산업에 대한 혁신적인 고민 없이 내놓은 근시안적인 가격 인상이라는 정책만으로는 결국 택시 산업은 도태될 수밖에 없을 것이라는 게 중론이다.

이지혜 기자 2jh0626@naver.com

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