효율성은 바닥…전기차 보조금 세계 1위, 보급 대수는 8위
[한국뉴스투데이] 정부가 2025년 친환경차 100만대 시대를 열겠다고 밝힌 가운데 전기차 보조금의 형평성을 두고 논란이 일고 있다. 고가 전기차의 보조금은 제한하고 경제활동과 밀접한 상용 전기차의 보조금은 늘리겠다는 계획인데, 실질적인 시장조사 없이 이뤄진 정책이라는 지적이다.
◇ 상용차 보조금 집중, 고가 승용차 보조금 제한
지난달 30일 정부는 현대자동차 울산공장에서 ‘미래자동차 확산 및 시장 선점 전략’을 발표했다. 전기·수소차의 국내 보급에 속도를 내기 위해 비싼 차량 가격을 5년 내 1000만 원가량 떨어뜨리고 성능 좋은 중저가 전기차 지원은 늘린다는 계획이다.
자동차산업협회에 따르면 올해 1~8월 판매된 전기 승용차 중 테슬라의 판매량이 8459대(38.1%)로 가장 많았다. 상반기까지 보조금은 테슬라가 가장 많은 552억 원(43.2%)을 받았고 현대차가 393억 원(30.8%), 기아차가 177억 원(13.9%) 순이었다.
테슬라와 같이 특정 가격을 넘는 비싼 친환경 승용차에는 보조금을 지급하지 않고 환경 개선 효과가 큰 택시·트럭·버스 등 상용차에 더 많이 주기로 했다. 전기택시는 승용차보다 200만 원을 추가 지원하고 수소트럭은 보조금을 신설한다. 전기차는 2022년 말까지 세제 지원을 우선 연장한다.
이런 정책 방향은 코로나19로 초근거리 배달이 늘면서 고성능보다는 유류비를 아낄 수 있는 전기 상용차에 대한 수요가 크게 증가한 현상을 보면 이해가 가는 대목이다. 그러나 조금만 자세히 전기 상용차 시장을 들여다보면 초소형 전기 화물차가 1t 화물차보다 오히려 더 비싼 가격 역전 현상이 벌어지고 있다.
이를 두고 일각에서는 시장 분석도 제대로 하지 않은 상태에서 이분법적 사고로 이뤄진 정책이 아니냐는 우려의 목소리가 나오고 있다. 높은 차량 가격에 보조금을 제한하는 것은 차치하고라도 실제 수요가 높은 차종이나 전기차에 대한 대중 인식을 제대로 분석하지 않고서는 보조금의 효율적 배분은 불가능하다는 것이다.
◇ 초소형 전기차가 소형 전기차보다 비싸지는 보조금 정책
실제 최근 MBC의 보도에 따르면 적재 한도가 300kg인 초소형 전기 화물차가 적재량 1t 소형 전기 화물차보다 오히려 구매 가격이 더 비싸다.
소형 전기 화물차 가격은 4050만 원이지만 보조금 2700만 원을 받는다. 반면 2167만 원인 초소형 전기 화물차는 보조금이 768만 원에 불과하다.
원금에서 보조금을 제하면 소형은 1350만 원인데 초소형은 1399만 원이다. 여기에 10% 부가세 환급까지 더하면 소형은 982만 원, 초소형은 1202만 원으로 가격 차는 더 벌어진다.
보조금은 동급의 일반 화물차 가격과 비교해 차액을 보전하는데 초소형은 비교 대상이 딱히 없다 보니 보조금을 적게 책정했다는 게 정부 측 설명이다.
◇ 한국 전기차 보조금 세계 1위, 보급 대수는 8위
전기차 보조금의 효율적 배분에 대한 의구심은 국제에너지기구(IEA)의 최근 보고서 결과를 보면 더욱더 커질 수밖에 없다.
올해 국내 전기차 보조금은 평균 1300만~1400만 원으로 중국·일본·영국 등에 비해 약 3배, 독일·프랑스보다는 300만~400만 원 더 많이 주는 것으로 나타났다. 세계에서 가장 높은 수치다. 그러나 정작 전기차 보급 실적은 12만5270대로 8위에 그쳤다.
전기차업계는 적은 돈을 들이고도 보급에 속도를 내는 유럽 국가처럼 강화된 규제가 필요하다고 지적한다. 유럽은 내년부터 차량당 이산화탄소 배출량이 95g/km를 넘지 못하고, 이를 초과하면 배출량 g/km당 약 13만 원가량의 벌금을 내야 한다. 10만 대를 팔았다면 전체 차량 연비로 평균을 잡아 초과한 이산화탄소 배출량만큼 벌금을 부과한다.
우리나라도 유사한 규제가 개정안 고시를 거쳐 행정 예고 단계에 있다. 2030년까지 자동차 제작사는 10인승 이하 승용차 또는 승합차의 평균 배출가스 70g/km 또는 평균 연료효율 33.1km/ℓ 가운데 한 가지 기준을 선택, 준수하는 것이 골자다.
