[한국뉴스투데이] 최근 서울 시내를 돌아다니는 흰색 카니발에 붙은 ‘타다’로고를 쉽게 찾을 수 있다. 타다는 소비자가 렌터카를 빌리면서 운전기사도 함께 고용하는 개념의, 이른바 ‘기사 포함 렌터카’ 임대 서비스다. ‘우버 택시’와 비슷하면서도 강제 배차로 승차거부를 없애고, 클래식을 트는 등 색다른 마케팅 전략으로 출시 두 달 만에 16만 명의 회원을 확보했다.
타다는 인터넷 포털사이트 ‘다음’의 창업자인 이재웅 ‘쏘카’ 대표가 올 7월에 모바일 ‘커플앱 비트윈’ 개발로 이름을 알린 스타트업 VCNC를 인수했고, 이 VCNC가 공식 출범한 서비스다.
사용법은 일반 공유택시와 같다. 스마트폰에 타다 애플리케이션을 깔고 이용 신청을 하면 가장 가까운 곳에 위치한 타다 승합차가 배차되는 시스템이다. 운전자가 주행 완료 버튼을 누르면 소비자가 최초 애플리케이션에 등록한 신용카드로 자동 결제된다.
택시 업계가 ‘카풀 반대’를 외치는 사이, 타다는 법적 제약에서 교묘하게 벗어날 수 있었다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 ‘11~15인승 승합차를 빌리는 사람, 65세 이상, 장애인, 외국인, 자동차를 6개월 이상 장기간 빌리는 법인 등에 한해 기사 알선을 할 수 있다’고 명시돼 있다. 타다는 이 시행령에 따라 11인승 승합차인 카니발로만 서비스를 제공하는 중.
무엇보다 타다는 강제 배차 시스템을 도입, 승차 거부를 없앤 것이 가장 큰 장점이다. 서울 시내 택시 기사들의 파업에 대해 대중의 시선이 싸늘한 이유 역시 그동안 택시 기사들의 승차 거부 이유가 크다.
카카오 택시를 비롯한 다른 어플리케이션 호출 시스템은 택시 기사들이 목적지를 본 뒤 배차 거부를 할 수 있다. 반면 타다는 목적지 사전 제공 없이 자동 매칭이 되는 시스템을 갖췄다. 택시의 승차거부에 반발심을 갖고 있던 소비자들이 모바일 리뷰와 입소문으로 타다로 옮겨가고 있는 것.
반면 일각에선 우려의 목소리도 있다. 기사들이 직원이 아니기 때문. 별도의 용역업체를 통해 운전기사를 알선 받는데 용역업체와도 근로계약을 맺지 않은 이른바 ‘특수 고용 노동자’에 해당한다. 이들은 산재, 고용 보험과 같은 사회 보험에 가입할 수 없고 노동시간 한도 제한도 불가능하다.
마땅한 대기 장소가 없다는 점 역시 문제다. 주정차위반 단속 카메라가 없는 곳이나 이면도로에 차량을 세워두는 경우가 많아 논란이 일고 있다. 렌터카는 법령상 대여계약이 끝나면 원칙적으로 차고지나 영업소, 예약소로 복귀해야 하는데, 타다는 대기 장소로 이동하거나, 다른 콜을 받아 이동하는 경우가 많기 때문.
소비자에게 이점으로 손꼽힌 강제 배차 시스템이 운전자에겐 짙은 노동자성을 주기도 한다. 어플리케이션을 통해 운전기사가 어디 있는지, 근무 중인지 쉬는지를 파악할 수 있으며 승객들이 평가하는 별점 4.8 이하일 경우 재교육을 받는다. 짧은 휴식시간으로 식사를 거르거나 화장실을 못가는 기사들도 더러 있다.
박재욱 VCNC 대표는 “출퇴근시간과 심야시간에 택시의 수요-공급 불균형 문제를 타다의 기술과 데이터로 해결하고, 장기적으로는 타다에 기존 개인택시와 법인택시도 올라탈 수 있는 오픈 모빌리티 플랫폼으로 성장을 지향하고 있다”고 밝힌 바 있다.
택시업계와 카풀 업체들의 갈등이 첨예한 상황. 규제의 빈틈을 노린 타다가 모빌리티 플랫폼으로 성장할 수 있을지 주목된다.
[한국뉴스투데이] 최근 서울 시내를 돌아다니는 흰색 카니발에 붙은 ‘타다’로고를 쉽게 찾을 수 있다. 타다는 소비자가 렌터카를 빌리면서 운전기사도 함께 고용하는 개념의, 이른바 ‘기사 포함 렌터카’ 임대 서비스다. ‘우버 택시’와 비슷하면서도 강제 배차로 승차거부를 없애고, 클래식을 트는 등 색다른 마케팅 전략으로 출시 두 달 만에 16만 명의 회원을 확보했다.
타다는 인터넷 포털사이트 ‘다음’의 창업자인 이재웅 ‘쏘카’ 대표가 올 7월에 모바일 ‘커플앱 비트윈’ 개발로 이름을 알린 스타트업 VCNC를 인수했고, 이 VCNC가 공식 출범한 서비스다.
사용법은 일반 공유택시와 같다. 스마트폰에 타다 애플리케이션을 깔고 이용 신청을 하면 가장 가까운 곳에 위치한 타다 승합차가 배차되는 시스템이다. 운전자가 주행 완료 버튼을 누르면 소비자가 최초 애플리케이션에 등록한 신용카드로 자동 결제된다.
택시 업계가 ‘카풀 반대’를 외치는 사이, 타다는 법적 제약에서 교묘하게 벗어날 수 있었다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 ‘11~15인승 승합차를 빌리는 사람, 65세 이상, 장애인, 외국인, 자동차를 6개월 이상 장기간 빌리는 법인 등에 한해 기사 알선을 할 수 있다’고 명시돼 있다. 타다는 이 시행령에 따라 11인승 승합차인 카니발로만 서비스를 제공하는 중.
무엇보다 타다는 강제 배차 시스템을 도입, 승차 거부를 없앤 것이 가장 큰 장점이다. 서울 시내 택시 기사들의 파업에 대해 대중의 시선이 싸늘한 이유 역시 그동안 택시 기사들의 승차 거부 이유가 크다.
카카오 택시를 비롯한 다른 어플리케이션 호출 시스템은 택시 기사들이 목적지를 본 뒤 배차 거부를 할 수 있다. 반면 타다는 목적지 사전 제공 없이 자동 매칭이 되는 시스템을 갖췄다. 택시의 승차거부에 반발심을 갖고 있던 소비자들이 모바일 리뷰와 입소문으로 타다로 옮겨가고 있는 것.
반면 일각에선 우려의 목소리도 있다. 기사들이 직원이 아니기 때문. 별도의 용역업체를 통해 운전기사를 알선 받는데 용역업체와도 근로계약을 맺지 않은 이른바 ‘특수 고용 노동자’에 해당한다. 이들은 산재, 고용 보험과 같은 사회 보험에 가입할 수 없고 노동시간 한도 제한도 불가능하다.
마땅한 대기 장소가 없다는 점 역시 문제다. 주정차위반 단속 카메라가 없는 곳이나 이면도로에 차량을 세워두는 경우가 많아 논란이 일고 있다. 렌터카는 법령상 대여계약이 끝나면 원칙적으로 차고지나 영업소, 예약소로 복귀해야 하는데, 타다는 대기 장소로 이동하거나, 다른 콜을 받아 이동하는 경우가 많기 때문.
소비자에게 이점으로 손꼽힌 강제 배차 시스템이 운전자에겐 짙은 노동자성을 주기도 한다. 어플리케이션을 통해 운전기사가 어디 있는지, 근무 중인지 쉬는지를 파악할 수 있으며 승객들이 평가하는 별점 4.8 이하일 경우 재교육을 받는다. 짧은 휴식시간으로 식사를 거르거나 화장실을 못가는 기사들도 더러 있다.
박재욱 VCNC 대표는 “출퇴근시간과 심야시간에 택시의 수요-공급 불균형 문제를 타다의 기술과 데이터로 해결하고, 장기적으로는 타다에 기존 개인택시와 법인택시도 올라탈 수 있는 오픈 모빌리티 플랫폼으로 성장을 지향하고 있다”고 밝힌 바 있다.
택시업계와 카풀 업체들의 갈등이 첨예한 상황. 규제의 빈틈을 노린 타다가 모빌리티 플랫폼으로 성장할 수 있을지 주목된다.
